DS:n isät

DS:n isät

DS:n historiaa tarkasteltaessa on mainittava kolme tärkeää perustaja jäsentä, joilla oli valtava vaikutus DS:n syntyyn. André Lefèbvre, Flaminio Bertoni ja Pierre Boulanger onnistuivat luomaan ainutlaatuisen mallin ja innoittamaan ne arvot, jotka ohjaavat DS:ää tänä päivänä: teknologinen huippuosaaminen, avantgarde-henki ja rohkeus.

Pierre Boulanger

Visionääri

Pierre-BOULANGER

31. tammikuuta 1935, Pierre Michelin nimitettiin Citroënin johtoryhmän puheenjohtajaksi. Hänen tehtävänään oli kääntää yritys uuteen nousuun taloudellisista vaikeuksista. Hänen avukseen nimitettiin Pierre Boulanger tammikuussa 1922. Taloudellisista vaikeuksista kärsinyt Citroën oli siirtynyt päävelkojansa rengasvalmistaja Michelinin omistukseen. 30. joulukuuta 1937 Pierre Michelin menehtyi auto-onnettomuudessa 34 vuotiaana. Hänen assistenttinsa Pierre Boulanger otti hänen paikkansa puheenjohtajana ja toimitusjohtajana.

Pierre Boulanger päätti jatkaa TPV-projektia (Toute Petite Voiture = todella pienet autot), joka johti 2CV:n lanseeraukseen vuonna 1948 ja myös johti uuden projektin, VGD:n (Voiture à Grande Diffusion = sarjatuotantoauto) syntyyn. Tavoitteena oli kehittää korvaava auto Traction Avantille tammikuussa 1940. Tämän uuden auton oli oltava nopeampi, kevyempi ja aerodynaamisempi, sekä pääpainon oli oltava turvallisuudessa. Pierre Boulangerin suunnitelma VGD 135:lle ja 140:lle oli korvata 15 CV, ja VGD 125:lle korvata 11 CV –malli. Näihin malleihin viitattiin siihen aikaan niiden huippunopeuksilla.

Toisen maailmansodan syttyessä syyskuussa 1939 kaikki projektit lakkautettiin. Ranska antautui 22. kesäkuuta 1940 ja maa jakautui kahtia. Citroënin tehtaat sijaitsivat miehitetyllä alueella saksalaisten teollisuusviranomaisten johdossa. Kaikesta oli pulaa. Ajoneuvojen tuotanto Ranskassa oli vähennetty minimiin. Sodan päätyttyä Citroën päätti nopeasti priorisoida 2CV –mallia, joka alun perin oli suunniteltu julkistettavan Pariisin autonäyttelyssä 1939. Auton suunnitelmat oli uudistettu täysin salassa 1941 lopusta alkaen.

1947 Citroën suoritti ensimmäisiä testejä uudelle VGD-mallille, joka tässä vaiheessa oli vielä suunnittelupöydällä. Salassa pidetyt testit suoritettiin La Ferté-Vidame testikeskuksessa, Lounas-Ranskassa, joka on yhä tänä päivänä Citroënin käytössä

ANDRÉ LEFÈBVRE

Lahjakas insinööri

Andre-LEFEBVRE

Edouard Michelinin vävy Robert Puiseux astui puheenjohtajan ja toimitusjohtajan paikalle Pierre Boulangerin kuoleman jälkeen 11. marraskuuta 1950. Robert Poiseux päätti viedä VGD-projektin uuteen suuntaan.  Hän otti mukaan kaksi apulaisjohtajaa: Pierre Bercot’n ja Antoine Bruederin.

André Lafebvre valmistui Ranskan ilmailuopistosta 1914 lentokoneinsinööriksi. Hän aloitti uransa lentokonevalmistaja Voisinilla. Täältä hän siirtyi hetkeksi Renaultille, jonka jälkeen hän aloitti Citroënilla maaliskuussa 1933 tuoden mukanaan ideansa etuvetoisesta ajoneuvosta. Hän otti vastuun 2 CV:stä ja Type H:sta. Rober Puiseux päätti antaa Lafebvrelle enemmän toimintavapauksia kuin edeltäjälleen muotoiluopintojen muodossa. Samalla kun Lafebvre seurasi kollegoidensa työskentelyä, hän opiskeli autotekniikkaa.

André Lafebvre oli erityisen kiinnostunut aerodynamiikasta. Hänen mielestään, veripisara edusti aerodynaamista täydellisyyttä. Ilman muotoilemana ja minimaalisella vedolla se pystyi liikkumaan nopealla vauhdilla.

Vuodesta 1953 tämä ajatusmaailma näkyi hänen kaikissa töissään, ja hän alkoi työstää prototyyppiä VGD-projektin ohella. Prototyypin nimi oli C10, mutta se tunnettiin myös nimillä Vesipisara ja Leppäkerttu. Se antoi DS:ään sovelletut perusideat materiaalivalinnoista, joilla saatiin autosta kevyempi ja optimoitua aerodynaamista suorituskykyä.

Flaminio Bertoni

Taiteilija ja kuvanveistäjä

Flaminio-Bertoni

Pierre Boulanger pyysi Traction Avantin suunnittelijaa Flaminio Bertonia suunnittelemaan tiiminsä kanssa tulevaisuuden Citroënin. Päinvastoin kuin 2CV, jota pidettiin ainoastaan työjuhtana, Pierre Boulanger halusi VGD:n olevan vallankumouksellinen ja virheettömästi muotoiltu auto. Muotoilusta tuli siis VGD-projektin keskeinen osa, etenkin kun insinööriosaston johtajalla André Lefebvrellä oli myös vahvoja näkemyksiä muotoilun aerodynaamisesta puolesta. 1940-luvulla autot olivat kallisarvoisia, mutta yhä useammalla alkoi olla varaa niihin. Uuden auton tulisi heijastaa uusien kuljettajien elämäntyyliä sekä tehdä selvä ero menneisyyteen.

Flaminio Bertoni oli italialainen stylisti, kuvanveistäjä ja lahjakas taidemaalari, joka oli mukana Traction Avantin ja 2 CV:n suunnittelussa. Hän aloitti työnsä Citroënilla heinäkuussa 1932, ja menehtyi 59-vuotiaana vuonna 1964. Taiteilijana hän oli erityisen kiinnostunut muodoista, valoista ja varjoista. Hän voitti useita palkintoja taidenäyttelyissä. Heinäkuussa 1961 kirjailija ja Ranskan kulttuuriministeri André Malraux palkitsi Bertonin ”Chevalier des arts et lettres” –kunniamerkillä hänen kontribuutiostaan taiteelle.

40-luvun loppupuolella Bertoni työsti auton linjoja, josta jonain päivänä tulisi DS. Hän veisti auton vaistonvaraisesti käyttämällä hyväkseen alustavia DS:n luonnoksia. Koska Bertoni oli koulutukseltaan korimekaanikko, hän osasi myös työstää ja muotoilla metallia. DS 19:ssa Flaminio Bertoni saavutti täydellisen tasapainon ulkomuodon ja aerodynamiikan, kauneuden ja teknologian välillä. Tämä auto mullisti autoteollisuuden sekä muotoilullaan että huipputeknisillä innovaatioillaan. Eleganteilla ja tasapainoisilla linjoillaan Bertoni toteutti André Lefebvren vaatiman aerodynaamisen liikkeen. Samalla hän teki autosta todellisen veistoksen.